એક્સપોર્ટ-ઈમ્પોર્ટ બાબતો: શિપિંગ સેવાઓને આકર્ષવા ભારત માટે કાર્ગો વોલ્યુમ વધારવો અનિવાર્ય
એક્સપોર્ટ-ઈમ્પોર્ટ બાબતો: શિપિંગ સેવાઓને આકર્ષવા ભારત માટે કાર્ગો વોલ્યુમ વધારવો અનિવાર્ય
ભારતના નિકાસકારો અને આયાતકારો વધતા નૂર (ફ્રેટ) ખર્ચ અને શિપિંગ વિક્ષેપોનો સામનો કરી રહ્યા છે, પરંતુ વૈશ્વિક શિપિંગ ઉદ્યોગ ટેકનોલોજી પરિવર્તનમાંથી પસાર થઈ રહ્યો હોવાથી સબસિડી તેનો યોગ્ય ઉકેલ ન હોઈ શકે.
અમદાવાદઃ નિકાસકારો અને આયાતકારો છેલ્લા કેટલાક અઠવાડિયાથી દરિયાઈ ફ્રેટના ઊંચા દર અને શિપિંગ સમયપત્રકમાં વિક્ષેપોનો સામનો કરી રહ્યા છે. આ પરિસ્થિતિ કોવિડ-19 મહામારીના સમયની યાદ અપાવે છે, પરંતુ તેનાથી તેને ઉકેલવી સરળ બનતી નથી. અમેરિકા-ઈરાન સંઘર્ષ પહેલા અમેરિકા માટેનો શિપમેન્ટ ખર્ચ 40-ફૂટ કન્ટેનર માટે લગભગ $1,500 હતો, જે વધીને આશરે $10,000 થયો હોવાના અહેવાલ છે. તે જ રીતે, ગલ્ફ, યુરોપ અને પૂર્વ આફ્રિકાના ફ્રેટ દરો અનુક્રમે $300 થી વધીને $4,000, $1,200 થી વધીને $5,000 અને $1,200 થી વધીને $3,400 થયા છે. પશ્ચિમ એશિયાના સંઘર્ષથી સીધી રીતે પ્રભાવિત ન હોય તેવા સબ-રૂટ પર ચીન-ભારત શિપમેન્ટના ફ્રેટ દર પણ વધીને લગભગ $3,100 થઈ ગયા છે. પરિવહન ખર્ચમાં આ વધારો ઘણી આયાત અને નિકાસ માટે લેન્ડેડ ખર્ચમાં અંદાજે 10-15 ટકાનો વધારો કરી રહ્યો છે. નફાકારકતામાં ઘટાડો કરવા ઉપરાંત, ઊંચો ફ્રેટ ખર્ચ વર્કિંગ કેપિટલ પર દબાણ લાવી રહ્યો છે, જ્યારે લાંબો રાહ જોવાનો અને ટ્રાન્ઝિટનો સમય મુશ્કેલીઓમાં વધારો કરે છે.
ફ્રેટ દરોમાં વધારાનું મુખ્ય કારણ હોર્મુઝની સમુદ્રધુની અને લાલ સમુદ્રમાંથી જહાજોના સલામત માર્ગ અંગેની અનિશ્ચિતતા છે. મર્ક્સ જેવી મોટી શિપિંગ લાઈનોએ સંઘર્ષગ્રસ્ત વિસ્તારોમાં સેવાઓ ઘટાડી દીધી છે અને જહાજોને આફ્રિકાના દક્ષિણ છેડેથી ફેરવી દીધા છે. તેઓએ જહાજોના રોટેશન પણ ઘટાડ્યા છે અને ક્ષમતાઓની પુનઃફાળવણી કરી છે. દરમિયાન, ચીનથી નિકાસમાં ઉછાળાએ એક્સ-ચાઇના ફ્રેટ દરોને ખૂબ જ આકર્ષક બનાવ્યા છે, જે શિપિંગ લાઇનર્સને ખાલી કન્ટેનર મુકવા સહિત ચીની બંદરોને પ્રાથમિકતા આપવા પ્રોત્સાહિત કરે છે. મેડિટેરેનિયન શિપિંગ કંપની દ્વારા ભારતીય બંદરોની કેટલીક સેવાઓ સ્થગિત કરવાથી અન્ય ભારત-તરફી કેરિયર્સ પર દબાણ વધાર્યું છે, જે પુરવઠા-માગના અસંતુલન વચ્ચે ઊંચા ઓપરેટિંગ ખર્ચ શિપર્સ પર ટ્રાન્સફર કરવા સક્ષમ બન્યા છે. બીજી બાજુ, મોટા નિકાસકારો વધુને વધુ 40-ફૂટ કન્ટેનરનો ઉપયોગ કરી રહ્યા છે કારણ કે 20-ફૂટ અને 40-ફૂટ કન્ટેનર વચ્ચેનો ફ્રેટ તફાવત માત્ર 10-15 ટકા જેટલો જ છે.
વર્તમાન વિક્ષેપે ભારતમાં ફ્રેટ સબસિડી અને જહાજો, બંદરો તથા કન્ટેનર બનાવવા માટે વધુ રોકાણ અને પ્રોત્સાહનોની જૂની માંગણીઓને ફરી સંતેજ કરી છે. જો કે, આ માંગણીઓ પર વિચાર કરતી વખતે ધ્યાનમાં રાખવું જરૂરી છે કે ઇન્ટરનેશનલ મેરિટાઇમ ઓર્ગેનાઇઝેશન (IMO) ના લક્ષ્યો અનુસાર આંતરરાષ્ટ્રીય શિપિંગને ડીકાર્બોનાઇઝ કરવા માટે દરિયાઈ ઉદ્યોગ એક મૂળભૂત ટેકનોલોજીકલ પરિવર્તનમાંથી પસાર થઈ રહ્યો છે. આજે ઓર્ડર કરેલા જહાજ બનાવવામાં બે થી ત્રણ વર્ષ લાગી શકે છે અને તે દાયકાઓ સુધી સેવામાં રહે છે, જ્યારે ઇંધણ ટેકનોલોજી, પર્યાવરણીય નિયમો અને વિવિધ પ્રોપલ્શન સિસ્ટમ્સનું ગણિત તેના જીવનકાળ દરમિયાન નોંધપાત્ર રીતે બદલાઈ શકે છે. આ એક ક્લાસિક રોકાણ દ્વિધા છે: નવી ક્ષમતા લંબાવવાથી ભવિષ્યમાં અછતનું જોખમ રહે છે, જ્યારે ખોટી ટેકનોલોજીમાં ભારે રોકાણ કરવાથી અસ્કયામતો વ્યાપારી રીતે બિનઉપયોગી થઈ શકે છે.
કેટેગરીની કેટલીક મોટી શિપિંગ લાઈનોએ ઈનલેન્ડ ટ્રાન્સપોર્ટેશન અને કસ્ટમ્સ ક્લિયરન્સ જેવી સંલગ્ન સેવાઓ સહિત ઉચ્ચ-કિંમતના, એન્ડ-ટુ-એન્ડ ટ્રાન્સપોર્ટેશન પેકેજીસ ઓફર કરવાનું શરૂ કર્યું છે. રિપોર્ટ મુજબ, આ પેકેજીસ પસંદ કરતા શિપર્સને શિપિંગ સ્પેસમાં પ્રાથમિકતા મળે છે, જ્યારે અન્યોએ લાંબા ગાળાના કરારો હોવા છતાં વિલંબ અને અનિશ્ચિતતાનો સામનો કરવો પડે છે. જો આવી પદ્ધતિઓ બંડલ સેવાઓનો અસ્વીકાર કરતા શિપર્સને ગેરફાયદો પહોંચાડતી હોય, તો તેઓ તેમની ચિંતાઓ ઉઠાવી શકે છે અને કોમ્પિટિશન કમિશન ઓફ ઇન્ડિયા પાસે તેની તપાસ કરાવી શકે છે.
વૈશ્વિક શિપિંગ લાઈનોને આકર્ષવા માટે ભારતને પૂરતા પ્રમાણમાં અકબંધ નિકાસ અને આયાત કાર્ગો વોલ્યુમની જરૂર છે. તે માટે, ભારતીય ઉત્પાદકોએ વૈશ્વિક સ્તરે વધુ સ્પર્ધાત્મક બનવું પડશે અને વૈશ્વિક શિપિંગ વોલ્યુમમાં તેમનો હિસ્સો વધારવો પડશે. શિપિંગ ક્ષમતાઓ એવા સ્થળોએ પ્રયાણ કરે છે જ્યાં તેને ભરવા માટે પૂરતો કાર્ગો ઉપલબ્ધ હોવો જરૂરી છે. ભારતે અમુક ચોક્કસ ક્ષેત્રોને સબસિડી આપીને શિપિંગ-ક્ષમતાની સમસ્યા ઉકેલવાનો પ્રયાસ કરવો જોઈએ નહીં. શિપિંગ લાઈનો માટે ભારતને વ્યાપારી રીતે આકર્ષક બનાવવા માટે સૌથી ઉત્તમ ઉકેલ એ પર્યાપ્ત દ્વિપક્ષીય કાર્ગો વોલ્યુમ ઊભું કરવાનો છે.
